然而，現在的交通樞紐和過去的港口大不一樣。因為高鐵和飛機都是快速交通工具，高鐵和航空運輸的特點是快速流動、停留時間短。從城市發展規律來看，如今的城市基本上是先有城市后有航空港的，而不是先有航空港后有城市的。以高鐵為例，怎么可能在高鐵站邊形成一個城市呢？這種觀點的失誤在于未能充分理解快速港口的功能，忽視了高鐵快速流通的特點。原本坐高鐵就是為了快速省時間、為了交通更便利，但很多城市把高鐵站都修在城外，從城外高鐵站轉車進城，增加了半個多小時的換乘時間，就抵消了高鐵帶來的交通優化產生的大部分好處。為什么要把高鐵站修到城外？因為一些市長想在自己任期把高鐵站修成，可是城里拆遷會遇到一系列問題，修在城外，難度相對會降低很多。

　　為什么國外的大量交通樞紐都修在城里呢？它們基本上遵循一個規則，就是往城市中心人多的地方扎。一是因為拉選票，人多的地方受益人群增加，會支持政府的行為。二是只有在城市最中心的位置才會帶來大量的人流物流，才能帶來土地增值，創造服務業就業機會。我們看到東京站的立體交通樞紐，就建在皇宮附近，新干線、地鐵、公共交通分層集中在一個空間內。這種立體交通樞紐最大的特點，是每天百十萬人口流動的地方一定會產生巨額的商業價值。雖然我們有世界上具有領先地位的交通工具，但卻把站點建在城外，這就使得其應有功能因決策偏差等因素而被大大抵消。

　　●城市是組團發展還是分散發展

　　關于城市發展的形態，在國際上也是有規律的。我們很多城市的規劃選擇走組團式發展形態，都在倡導理想的城市發展形態。最典型的就是某城市新區，規劃了五個板塊。那么，城市發展到底是走攤大餅式的擴張模式，還是走組團式的發展模式？

　　事實上，從世界來看，沿著主城區、沿著邊界向外擴張是城市發展的基本規律。為什么城市要沿邊界向外擴張？因為沿城市邊界向外擴張的時候，基礎設施最短，管道、路網最短，成本也最低。修路的時候，只要在原有路網的基礎上再向外延伸一點點，而服務業也會順著城市邊界向外發展。一般來說，城市是根據成本最低的經濟學規律發展的。

　　什么情況下才會出現衛星城呢？當城市擴大到一定規模后，城市半徑達到30公里以上的，才會呈現樹枝狀發展模式。比如東京，從核心區到30公里半徑處，再向外就不可能再走攤大餅的發展模式了，于是就沿著鐵路，發展形成了衛星城。而對于一座百十萬人口的城市，完全沒有必要發展衛星城。