對于互聯網專車平臺來說，一旦“人車合一”的相關業務被各地規制機構界定為出租車業務，則發展空間將極為有限。相比之下，交通部的政策底線是私家車不得接入互聯網專車平臺，似乎為市場創新留下了若干空間。問題是，交通部仍傾向于將互聯網專車平臺視為傳統汽車租賃業的網絡化，相關要求雖然相對寬松，仍然會影響到互聯網專車平臺促進“人車合一”的效率。比如，2014年9月和2015年3月，德國法蘭克福地方法院之所以連續對Uber Pop服務發布全國禁令，一個重要的原因是，Uber所從事的業務并非是單純的“汽車租賃+代駕服務”。法院認為，根據《德國乘客運輸法》，一旦任務完成，相關被租賃的車輛應當返還到指定的營業地，以恢復“人車分離”的狀態。但實際情況是，Uber的駕駛員在停車送客之后往往仍在市區徘徊，實質上構成了“人車合一”的出租車業務。由于此類駕駛人員未按要求取得出租車營運資格，此類行為自然應予以禁止。(15)可以想見，即使交通部的觀點占據上風，具體執法者仍可對互聯網專車平臺提出實質上的“人車分離”要求，平臺的競爭力也會因此而降低。

　　三、共享經濟與新型法律規制策略

　　(一)互聯網專車平臺對現有法律規制框架的迎合

　　如上所述，在傳統的三種客運服務業務模式中，提供代駕或駕駛服務無須專業從業資格；汽車租賃受制于不同的地方法規，相對寬松；而由一經營者同時提供駕駛服務和車輛的做法受到最為嚴格的管控。為繞開出租車或包車業務的法律規制，專車服務經營者分拆業務，轉而采取了“車輛租賃+司機代駕”的商業模式。該模式的合同基礎是乘客、專車軟件平臺、汽車租賃公司和勞務服務公司“簽署”的“用車服務協議”(“四方協議”)。“四方協議”約定，互聯網專車平臺用戶通過專車APP注冊為會員后，可以通過專車軟件發出用車訂單；互聯網專車平臺再將該訂單發送給租車公司和勞務公司，由后二者根據用戶要求分別安排車輛和司機。在互聯網專車平臺出現之前，這一商業模式幾乎不具備可行性。畢竟，由乘客運用自身有限資源同時敲定車輛和司機成本太高。互聯網平臺具有信息優勢，有助于迅速撮合車輛和司機，最大限度地滿足乘客要求。

　　問題在于，上述商業模式畢竟是為規避法律而創設的，其商業可行性有待進一步深究。線上線下(O2O)商業模式的軟肋在于，線上業務的擴張往往要受制于線下的履行能力。在“四方協議”下，互聯網專車平臺雖能迅速撮合交易，但能否如約履行，還要看租車公司和勞務公司的執行力。正是在此環節，我們發現，出租車和包車業務的優勢在于“人車合一”，與其他客運模式相比，其可以提供更為隨機和便捷的服務。反之，正常狀態下，租車業務和代駕業務處于“人車分離”狀態之中，即使借助互聯網專車平臺迅速撮合交易，租車公司和代駕公司也必須要歷經“人車配對”步驟，方能與出租車或包車公司站在同一起跑線上進行競爭。

　　然而，互聯網專車平臺不僅僅是將線下傳統的客運業務搬到了線上，更是利用線上交易平臺開拓了更為廣闊的線下業務，并且該線下業務只有依賴于互聯網專車平臺方可存在和發展，而這正是“互聯網+”經濟的核心所在。具體而言，為避免受制于租車公司或代駕公司，并與出租車業和包車業進行業務競爭，互聯網專車平臺采取了實質上“人車合一”，形式上“人車分離”的經營模式。首先，在“人車合一”階段，私家車車主在互聯網專車平臺進行注冊，直接把本人及其車輛接入平臺；其次，在“人車分離”階段，互聯網專車平臺將私家車掛靠到某一汽車租賃企業名下，同時，車主也成為某一合作勞務派遣企業的簽約司機。由于互聯網專車平臺掌握了“人車合一”經營模式的核心資源——私家車車主和車輛，其不僅能夠控制與之合作的租車公司和勞務公司，還在一開始就可以同出租車公司或包車公司展開競爭。顯然，在實質上“人車合一”、形式上“人車分離”的經營模式下，“四方協議”的最大功能在于規避法律的強制性規定。