對于駕駛人而言，只要接到訂單指令，就可以直接履行合同，從而省卻了巨額的搜尋成本。同時，由于專車平臺指揮中心可對駕駛入的服務行為實施實時監控，并且乘車人可事后對其服務評分，故很少發生臨時“跳單”或服務態度欠佳的情況。對于乘車人而言，借助專車平臺，無須利用“欠充分的歸納性知識”來尋求潛在的提供駕乘服務的駕駛入，因而可以更好地規劃時間，提高效率。

　　其二，與傳統的預約式出租車模式不同，互聯網專車平臺則以實時撮合交易為其主要經營模式。

　　理論上，預約式出租車交易可被納入到互聯網專車平臺，提高其運行效率。但是，不能認為，互聯網專車平臺僅僅是預約式出租車交易模式的“互聯網化”。就合同架構而言，預約式出租車或包車交易模式主要涉及兩個主體一個合同：提供預約服務的出租車經營人以及需要駕乘服務的乘車人；而互聯網專車平臺撮合交易的基本模式至少包括三方當事人兩類合同：一類是共享經濟參與人同專車平臺公司之間簽訂的居間合同；另一類是共享經濟參與人之間的運輸合同。由于提供駕乘服務的共享經濟參與人并不必然是出租車經營人，因此，互聯網專車平臺具有更為廣闊的應用空間。

　　盡管其商業模式有別于傳統的出租車服務，互聯網專車平臺所促成的點對點送達服務，卻直接與傳統出租車行業相競爭，直接影響到出租車公司的利潤和出租車駕駛員的收入，引發了商業沖突和社會矛盾。

　　在以自愿交易為前提的市場經濟中，因市場創新引發的資源重新配置比比皆是，相應地，此類創造性毀滅因為是正常市場競爭的結果而被認為有利于整個社會的進步。⑧因此，對傳統行業沒落的悲嘆和對該行業從業者生計的關懷，不足以讓國家施加有形之手直接干涉市場運行。易言之，國家對于新興行業或市場創新的規制應立基于該行業或創新自身的特性，而非出于對其他競爭性行業和從業人員的父愛主義。

　　然而，法律相對于經濟發展的滯后性以及法律特有的形式主義思維模式決定了：對于難以預見的市場創新，現有的法律規定往往會涵蓋過度或涵蓋不足(over-inclusive or under-inclusive)。一旦利益受到威脅，傳統行業的從業者們就會利用這一法律內生缺陷，要求執法者將市場創新納入到規制范圍之內。當以自愿交易為特征的市場創新與以強制權力為特征的法律規制相遇時，規制強度和靈活度將決定市場創新的走向。

　　可以想見，如果執法者傾向于嚴格執法，其結果必然是：一種以共同目標為基礎的強制秩序壓倒了以互惠為基礎的自發秩序。⑨即使市場創新參與人試圖通過司法途徑來緩解行政執法的嚴苛，司法機關也只能在現有的法律框架內，將多元的市場創新問題壓縮為單一的權利義務問題，并僅僅在法律規定所及之處做出裁決，而不會通盤地審查市場創新以及與之相關規制框架的合理性。⑩

　　正是由于司法機構和執法機構需要在現有的規制法律框架下來解決爭議或者進行管理，此類機構并不適宜于處理市場創新與規制法律之間的沖突。也正是因為如此，當市場創新與規制法律可能發生沖突時，我們不僅應該從內部視角分析前者的合法性，還應該從外部視角考察兩者之間的關系。